北京市のシェアリング自転車に対する政策
９月、北京交通委員会は立て続けに『北京市が奨励とするシェアリング自転車の発展規範のガイダンス（試験導入）』、『シェアリング自転車システム技術とサービス規範』そして『自転車駐輪場設置技術ガイダンス』という三大政策の公文書を公布した。（中国語で順に：《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》、《共享自行车系统技术与服务规范》、《自行车停放区设置技术导则》）
これらの文書では、シェアリング自転車企業の無秩序な市場への自転車の投入・ユーザーの無秩序な駐輪・頭金の監督の欠如・特定の駐輪場に集中する車体による敷地不足などの問題に対して、様々なルールを打ち出した。
その中で、もっとも注目を集めているのが、車両を投入して３年間使用したら新しくするか、廃棄処分しなければいけないというルールである。これはすなわち、１台のシェアリング自転車のライフサイクルがもっとも長くても３年を超えないということである。このルールはシェアリング自転車企業から言えば、運営コストの上昇を意味する。真っ先に被害に遭う会社は、シェアリング自転車というモデルの中でも、特に”重い”モバイク（mobike）だ。
モバイク自転車について
２０１６年、モバイク自転車はクラシック版の車種をリリースした。この自転車は重さが２５キロもあり、シャフト駆動、ソリッドタイヤ及び発電装置を採用し、運転する際には多少の力が必要になる。しかし、相対的に一般的な自転車よりもさらに丈夫で長持ちする。モバイクの創始者である胡瑋煒はメディアに対して、このような設計は車両の耐用性を上げ、４年間メンテナンス不要という目標を実現し、後半期間の運営・メンテナンスコストを下げる。そして、これがモバイクモデルの核心である。と話していた。
また、公共機関の報道によると、モバイクの初代型のコストは１台あたり３０００元、改良後の新型liteモデルは重量が１７キロまで下げられ、コストは１０００元前後で維持されており、依然として車両の製造コストが数百元のライバル企業よりもとても高い。とのことだ。
簡単に考えてみると、１０万台生産するのに１億元は超えるということだ。８月末までに、モバイクの公表データによると、今まで市場に投入した車両は７００万台ということである。言い換えれば、車両製造に７０億元の支出をしたということだ。さらに技術開発、オフラインでのメンテナンス、ブランドマーケティングなどのコストなども計算に入れると、たった１年少しで、モバイクは湯水のようにお金を使っていのだ。
周知のように、モバイクだけに止まらず、シェアリング自転車業界は未だに効果的な利益モデルを探し出すまでに至っていない。というのも、自転車の貸出料だけでは到底コストを吸収できないのだ。モバイクがまさにこの通りだろう。市場でのシェアを広げるために、シェアリング自転車の利用料金は過度に低く抑えられ、利用時間は３０分で０．５元か１元である。これだけではなく、長期にわたって無料利用期間・５元無料・お年玉キャンペーンなどもある。つまり、７０億元にも達する製造コストに対して、車両貸出全体の収益は、ほとんど計算に入れることができないのが現状だろう。
将来性及び将来的な問題
以上のように、
コストが過度に高く利益獲得までの期間に際限がないことから、今年に入って、ドイツメディアのエコノミーウィークは『アホなエコノミー：中国のシェアリングエコノミーバブル』という題名の報道を公表した。彼らは、コスト回収ができないモデルを”アホなエコノミー”と呼んでいるようだ。（中国語：《白痴经济：中国的共享泡沫》）
そのあとに、北京シェアリング自転車新規定は３年使用された車両を新しくするか廃棄処分しなければならないとして、モバイクが４年間メンテナンス不要という目標は意味がなくなる。さらに、憂鬱にさせることは、現在の７００万台もの自転車のライフサイクルが終われば、７００万台もの車両を新たに製造しなければいけないということだ。これがたとえ８００万、９００万台に至るさらなる車両であっても、さらに生産し投入することは、１ライフサイクル毎に７０億元必要とすることを意味する。
現時点でわからないことは、このような”アホなエコノミー”資金をまだ続けて投入するのかしないのかということである。
