シェアリング自転車の規制
もし規制が不当であれば、シェアリング自転車は構造性の危機を伴うかもしれない。
シェアリング自転車の保有量が一定の規模に達するのにしたがって、「総量規制」を基本方針とする規制政策が各地で出てきている。こうした政策の大多数はシェアリング自転車発展を奨励するという名義を帯びているにも関わらず、見識のある人はシェアリング自転車投入の制限をはっきりと認識している。いわゆる公共資源（シェアリング自転車という）の占有に対しての削減措置はこうして出てきている政策基調の基本的な論調なのだ。
ある地方政府は総量規制と同時に、重点区域と場所において、駐輪場資源（場所など）の供給の考えを示した。例えば、北京は新たに建設した地下鉄などの公共交通機関の場所で駐輪場を拡大させることを計画した。
客観的にいうと、これはシェアリング自転車にプラスとなる政策だ。しかし、はっきりとさせなければならないことは、時間がかかる方法は緊急を要する問題には役に立たないのだ。大量の人が現在あるバス停・地下鉄駅・商業施設・オフィス街に流入し集中している。もし建物の前の掃除程度だけの要求なら、シェアリング自転車の駐輪場の需要を解決する、もしくは企業間で自主的に協議をして現存する駐輪場と費用や料金の受け取り問題を解決する。しかし、シェアリング自転車発展のための根本的な問題の解決にはならない。
総量規制＋区域規制
短期間において駐輪場などの資源が不足する問題の根本的な改善策はない。だから、総量規制＋区域規制をもって、北京を代表とする地方政府はシェアリング自転車に対して規制する基本的な考えを持っていると言われている。
事実として、総量規制は独占市場や寡占市場において適している。なぜなら一つのメーカーもしくは二、三のメーカーによって管理部門の協議の下、意見の一致を得て、業界状態を維持するからだ。非独占市場についていえば、業界メーカーが比較的多く、その上、市場の競争をすることで在庫処分の必要性が少なくなるとされていることから、総量規制をすると失敗のリスクに直面する。なぜなら、総量規制の結果はリーダー的地位のメーカーが追い込まれ、非リーダー的な地位もしくは衝動的にリスクを犯したメーカーが機会を得て市場の均衡を打ち破るからだ。すると、サービスの質の低下などを招く可能性がある。
もう一つ難しい問題は、経営陣が統一されていないシェアリング自転車企業の間でどのような配分で規制対象の総量などを分配するのかを判断のしようがないことだ。最終的な結果はシェアリング自転車企業たちと政府部門の協議ででるだろうが、この時の政府は事実上の経営者であり、シェアリング自転車産業は最終的に計画経済式に管理されるかもしれない。
規制政策の可能性
当然、これらの予想は静的な理論による推測に過ぎないし、実際に話したいことは規制政策の執行可能性だ。例えば、企業のことを考えるなら市場にいる主体同士で競争をさせる必要がある。現代の市場経済の中で、産業管理部門は計画思考を捨てる必要があり、過度な行政力を市場運営に介入させると、行政力の権威と市場効率の損害を被る可能性がある。
広告に関しての規制可能性
シェアリング自転車が規制されている中で、不思議な要求としては、例えば、シェアリング自転車企業は自転車の車体に広告を載せてはいけないというものがある。これは全く道理が理解できないものだ。
シェアリング自転車の所有権は企業にあり、私有財産の処分権は企業自身とする。その上、広告の投入に関しては交通部門管理に属していない。広告を投入するかどうかは企業の経営行動である。また、工業商業部門は規定に反する広告・違法な広告に対して処罰を行使することができる。他方で、ある規定された意見の中では、部門を超えるものは企業自主経営行動範疇の事務に対して政府規制要求を組み込めるのだ。明らかに行政が市場に干渉するものであり、幹部が先頭に立って主張する市場管理理念とは合っていない。実は、シェアリング自転車以外の例で言えば、交通部門管轄のタクシー・バス・地下鉄及びその他の施設で、広告がたくさんあるのだ。
保険に関して
さらに、検討する価値があるのものはシェアリング自転車企業にユーザー保険の購入を要求することだ。対比する事例としてはユーザーがバスなどの公共機関会社と地下鉄会社への搭乗の際の搭乗保険購入、つまり、長距離自動車や列車に乗る際、乗客が保険費用を払うものだ。（バスや地下鉄でも運営側に保険の購入をさせていない。）
シェアリング自転車企業は保険コストの負担することを要求する、このような政策は人々にとって理解しがたい。
技術やシステムに対する規制
各地域で出ている規制政策の中、技術標準規制の実施もシェアリング自転車の規制の主要な選択肢だ。これらの標準規制は自転車の位置、番号、品質検査、位置管理などの要求に及ぶ。なかでも、ある地方政府はシェアリング自転車企業のシステムを政府の管理プラットフォームに繋がなければならないというところがある。
自転車の車両本体の技術要求に対して、見て取れることは現存のシェアリング自転車企業の技術システムである。とりわけ、先進的な技術システムの追認であり、例えば、各地方はみんなモバイク(mobike)が始まったと同時に搭載したGPS通信技術を選択必須のものとしている。
しかし、企業システムを政府管理プラットフォームにつなぐ要求はかえって不必要な動きだと言えるかもしれない。シェアリングを貸し出す人として、早期に上海などで政策を打ち出し、さらにはプラットフォームを建設した、DiDichuxing（ディーディーチューシン）にシステムを地方政府の管理するプラットフォームに組み込むことを要求していた。しかし今日に至るに、これらのプラットフォームはすでに存在価値がないのではないか？
経済管理に対して、もし各企業が自分の業務システムを政府のプラットフォームにつなぐとしたら、企業の独立経営とプライバシーはどのように保障するのか？さらに業種管理はこれら企業の経営データを見ることで、仮にも企業の発展問題を解決できないなら、なんの価値があるのか？
当然、近年、ネット企業の管理に対してまで言及されてきている。これは一つの手段であり、プラットフォームも一つの手段である。しかし、これらプラットフォームは企業の盛衰にしたがって、業界の変化にどの程度、合致しているのだろうか？
また、当然、シェアリング自転車企業から言えば、規制は必要なものであるが、規制という考え方は古い考え方であり、企業の経営的自主性が考慮されていない。特に、市場競争のダイナミックさと駆け引きに影響を与える可能性がある。
その上、シェアリング自転車の過剰生産は一つの命題である。
